Chers Amis,

Suite à la demande de nombreux amis présents lors du repas de soutien de l’année dernière , vous avons le plaisir de vous convier au souper des amis de l’AMPA le samedi 5 Mai 2012 à l’aéroport de la Blécherette, directement dans l’atelier de restauration.

Les inscriptions sont ouvertes ! Nous espérons vous compter parmi nos convives.

Pour des raisons de logistique, nous avons besoins de votre inscription pour le 15 avril.

• Prix : CHF 50.- (boissons non comprises)
• Apéro dès 18h00
• Repas dès 19h00

Inscription aussi possible à l’adresse mail suivante repas@ampa.ch ou par téléphone auprès de Eric Rochat – Natel: 079 599 21 92

Action de soutien : action vente de vin

Avec beaucoup de retard, voici quelques photos du souper de soutien de l’AMPA, qui a eu lieu à la Blécherette, en 2011.

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(34 Photos)

copyright AMPA.CH

Par la création de ces ateliers, ne dépendant pas d’une école ou d’un aéroclub, nous désirons offrir aux pilotes et à leurs proches, motivé(e)s par l’aviation, l’opportunité d’échanges et d’approfondissement de leurs connaissances par l’abord de thématiques ciblées. Ces ateliers sont ouverts à toutes et à tous. Ils sont constitués d’une partie théorique de 45 minutes où des thèmes spécifiques sont présentés par un(e) professionnel(le) ou un(e) passionné(e), puis par une partie « découverte » de 45 minutes également où d’autres branches aéronautiques seront présentées. Les ateliers sont clôturés par un moment de convivialité et d’échange autour d’une verrée.

Toute personne intéressée peut s’inscrire via le site internet de l’ACTA : http://www.associationacta.ch/

Soit une publication dans pas moins de 11 magazines : Classic Wings ; SkyNews ; Air Classic ; Aeroplane ; Aero Revue ; Le Fana de L’Aviation ; Fly Past ; Kassiket der Luftfahrt ; Aviasport ; Flugzeug ; Aviation et Pilote.

Sans oublier un article complet dans AirSpeed, le magazine de votre webmaster que vous pouvez intégralement parcourir en cliquant sur l’image ci-contre.

Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, le réacteur s’imposa rapidement comme le futur incontournable du moteur à hélice. En 1945, quelques Messerschmitt 109 à l’avenir très incertain et plusieurs escadrilles de Morane bricolés complètement dépassés ne constituaient plus une force aérienne crédible. La vitesse des avions de chasse avait doublé entre 1939 et 1949. Le manque d’intercepteurs efficaces pendant la guerre avait vu le ciel suisse transformé en carrefour pour belligérants. Il était donc probable qu’une invasion de blindés puisse être facilement protégée par des appareils ennemis.

A l’instar de nombreuse nations, la Suisse chercha à développer une aviation indigène. Dès le début du 20e siècle, quelques constructeurs suisses (Dufaux, Wild, Häfeli, Comte) s’étaient lancés dans la réalisation de prototypes avec plus ou moins de succès. En 1945, les défis étaient devenus bien plus complexes. La Fabrique Fédérale d’Avions à Emmen (F+W Emmen) développa un chasseur delta, le N-20. Les Ateliers FFA d’Altenrhein étudièrent l’avion d’assaut P-16. Afin de valider le concept du N-20, très en avance sur son époque, F+W Emmen construisit d’abord un planeur, puis une version motorisée, le N-20 Arbalète. Après essais de l’Arbalète fut réalisé le N-20.10 Aiguillon, un quadriréacteur à l’aérodynamique avancée. Le projet fut brutalement abandonné en 1953 pour des questions de dépassement de budget.

A la même époque, les FFA développaient leur P-16. Cet avion promis à un bel avenir s’abîma dans le lac de Constance en 1955, provoquant un retard de programme. Les prototypes suivants furent testés avec succès par les Troupes d’Aviation. Les Chambres Fédérales décidèrent en 1958 de commander 100 P-16. C’est alors qu’un deuxième prototype plongea lui aussi dans le même lac, entraînant l’annulation de la commande de 100 P-16.

La politique s’en mêla : l’armée utilisait déjà les Vampire et Venom anglais, pourquoi ne pas acheter le Hunter ? Les propositions américaines, intéressantes, étaient soit trop chères soit inadaptées au contexte suisse. Le Hunter, lui, était un avion éprouvé, qui ne plongeait pas inopinément dans les lacs. Le P-16 n’en était qu’au stade du développement et avait tout juste prouvé sa robustesse et son excellence en tant que plate-forme de tir. Le Hunter pouvait intercepter d’autres avions, le P-16 était juste bon à taper sur des troupes au sol.

Devenu un sujet politique sensible, le P-16 fut définitivement abandonné au profit du Hunter. Mais dans l’intervalle, William Lear avait repris le dessin de l’aile du P-16 pour l’adapter à un projet américano-suisse, le SAAC-23 Lear Jet. Cet avion fut développé avec succès aux Etats-Unis. Dans les années 1980, les bouleversements technologiques (notamment avec l’arrivée des commandes de vol électriques) permirent à l’ALR, un groupe d’ingénieurs, de techniciens et de pilotes, de proposer un concept de chasseur multirôle léger et bon marché : le Piranha. Cet avion ressemble beaucoup au SAAB JAS39 Gripen suédois et au LCA Tejas indien. Aucun de ces avions créés en Suisse n’a été produit en série, à l’exception du Lear Jet.

P-16 prototypes suisses d’avions à réaction N-20, Lear Jet, Piranha.
	Par Luc Leonardi (co-auteur de l’Histoire des Mirage suisses)  216 pages. 337 illustrations. 30 profils inédits de Stéphane Lhernault. Le premier livre en français sur le sujet. Format 21 x 28 cm. Reliure dos carré, couture au fil. Publié aux Editions SECAVIA. Imprimé en Suisse. Disponible via le magasin en ligne d’aviapic.ch ou directement à la Librairie de l’Aviation : Rue Lissignol 14 – 1201 Genève (plan) Tél./fax: +41 22 738 21 31 E-mail: librairie@aerodif.ch Site Internet: http://www.aerodif.ch

Dans sa 31^ème année d’existence, l’AMPA - Association pour le Maintien du Patrimoine Aéronautique, Lausanne – publie la 29^ème édition consécutive de son calendrier associatif Aero-Retro. Si le format est resté inchangé depuis 1984, son aspect graphique a été revu à plusieurs reprises. Celui de la nouvelle édition est le copier-coller de la version 2011 conçue et offerte à l’AMPA par l’agence de design The Magic Pencil SA, Lausanne.

A propos des auteurs
Toutes les photos sont originales et inédites. Cette 29ème édition présente les œuvres de trois photographes : Marie-Dominique Schenk, qui s’est lancée depuis peu dans l’aventure du air-to-air, alors qu’il n’est plus nécessaire de présenter Christophe Moduli, puisqu’il en est à sa sixième saison de collaboration et vous propose la photo en vol du P-51D Mustang sur le feuillet du mois de novembre. Joe Rimensberger persiste… et signe la quasi totalité des sujets depuis la première édition du calendrier en 1984.

Nos « faiseurs d’images » ne vivent pas de leurs photos. Ce sont d’authentiques amateurs qui ont l’image virtuelle dans l’œil. Publiées dans Aero-Retro, leurs images deviennent les vôtres, en partage de cette passion pour les avions anciens et précieux, restaurés et entretenus avec amour. C’est un kaléidoscope du patrimoine aéronautique qu’ils vous proposent dans cette nouvelle série de photos inédites. >> Flyer au format PDF : ICI

Couverture – Le 23 Septembre 1910, Ernest Failloubaz – détenteur du 1er brevet de pilote suisse – décolle pour le premier vol interville à bord de son Blériot XI et relie Avenches à Payerne en 9 minutes. Pour commémorer les 100 ans de cet exploit, le populaire Suédois Mikael Carlson recrée l’événement avec son Blériot XI Modèle 1910. Le 20 septembre 2010, après un briefing téléphonique en langue suédoise entre Mikael et Eric Abrezol, suivi des interventions au sol de Michel Porchet et François Clavadetscher – resp. organisateur et commentateur du jour – l’aviateur décolle du Centre équestre d’Avenches. A bord d’un Piper Cub, Eric et Joe rusent pour l’accompagner dans ses évolutions, mais Mikael change d’avis en vol et pose dans un champ qui lui convient mieux… Communication ? Absente ! Vol sportif et danse-hésitation à ras les Blériot… comme on en a rarement vu !

Janvier - De l’avis des connaisseurs, le Messerschmitt Bf 108 B-1 Taifun construit en 1938 et restauré par le « noyau dur » de l’AMPA, est l’une des plus belles restaurations en état de vol du genre. Un classique parmi les classiques des années 30, le Taifun – 52 ans après sa mise hors service par l’aviation militaire suisse, a repris l’air pour la première fois le 30 avril 2011 avec Daniel Koblet aux commandes. Il s’agit du quatrième Taifun original équipé d’un moteur Argus As 10 de 240 ch en état de vol en Europe. La restauration de l’avion «en avance sur son temps» suscite de nombreux échos dans la presse spécialisée, auxquels vient s’ajouter le succès d’estime remporté à Stuttgart-Hahnweide lors du traditionnel Oldtimer-Treffen 2011. Laurent Calame y a présenté le A-201 en formation avec le seul Bf 108 privé (D-EBFW, entièrement bleu cobalt) et un Nord 1002 allemand. Le 19 mai dernier, Daniel a fait évoluer le HB-HEB «sous les angles qui vont bien» au-dessus du Lavaux et du Léman, tandis que Pierre Mathez anticipait et accompagnait les manoeuvres aux commandes du Rockwell 114 HB-NCI.

Février - C’est en 1939 que les Ateliers fédéraux de construction de Thoune (EKW) se penchent sur l’étude du C-36. Le projet était de réaliser un appareil capable d’être engagé comme chasseur- bombardier, pour la reconnaissance à longue distance et l’appui tactique au sol. Les premiers C-3603 à moteur à pistons Hispano-Suiza HS-51 12Y de 1000 ch entrent en service en 1942 dans les Troupes d’aviation suisses et certains y serviront comme avions d’entraînement jusqu’en 1974. Dès 1969, 23 d’entre eux sont remis à neuf, équipés d’un turbopropulseur Lycoming T53-L-7 A de 1115 shp et deviennent alors des C-3605 pour le remorquage de cibles (c’est celui-là qui nous intéresse) ! L’immatriculé HB-RDB fait partie de l’Association « Historic & Classic Airplanes » basée à Altenrhein et dont Stefan Longoni est l’un des pilotes. Marie le rencontre sous l’aile même de l’appareil. Elle cherche en effet un peu d’ombre, car en cet après-midi de juin, le soleil tape. Une discussion très sympathique  s’enchaîne, puis, de fil en aiguille, l’organisation d’un vol en patrouille. Et quel vol !

Mars - Un autre classique parmi les avions de voyage : le Beech Bonanza, construit dès 1947, est une « limousine de luxe » produite en 17000 ex. et déclinée en une vingtaine de versions ! Sa caractéristique la plus marquante est bien sûr l’empennage « papillon ». Le Model 35 construit en avril 1947 illustré présente une petite fenêtre triangulaire arrière montée ultérieurement. Ce bel exemplaire « alu poli » et son élégante déco d’usine fait le bonheur de ses propriétaires basés à Michelstadt D, et l’admiration de nombreux fans des fly-ins d’Allemagne et d’ailleurs. 65 ans plus tard, il vole toujours sous son immatriculation d’origine N2778V. Lors du grand rassemblement de la Hahnweide 2011, les deux jeunes copropriétaires se sont présentés spontanément à JR pour un vol photos en patrouille avec le Staggerwing d’un de leurs amis… « Mais quel avion photo dois-je organiser ? – Pas de problème, nous avons un Piper Saratoga qui pourrait convenir si on enlève la porte ? - Et comment donc ! »

Avril – Quand il a une idée dans la tête… il ne lâche plus sa proie. En 2010, JR assiste au roll-out du Beauty fraîchement restauré chez le gentleman farmer-aviateur Håkan Wijkander, à Håtunaholm, dans la région de Stockholm/S. Pas de photos en vol, à cause de parce que… Le BHT-1 est réellement une petite Beauty. Conçu et construit en 1944 par Erik Bratt – qui, beaucoup plus tard, construira le SAAB Draken ! – ce minuscule monoplace à train rentrant, de 50 ch, à l’origine destiné à l’entraînement de base et au tractage de cibles, mais qui reste à l’état de prototype… Objectif raté – mais le petit racer a réellement remporté quelques succès en compétition ! Avec aux commandes un pilote anonyme et discret, néanmoins champion de voltige de Suède, le Piper PA-18-150 SE-XUP est l’avion photo habituel sur la place, un peu lent peut-être pour le Beauty qui atteint 257 kmh. A nouveau, les photos ont failli ne pas se faire : le moteur Walter refuse obstinément de démarrer. Le temps presse, JR sanglé à bord du Super Cub consulte sa montre toutes les cinq minutes (faut rendre la Skoda louée à Arlanda avant le vol de retour…). Ancien pilote de Spitfire Mk.XIX de la SwAF et auteur de plusieurs bouquins sur les Spit suédois, Kjell Ahlberg, venu tout exprès par la route du nord de la capitale, est le propriétaire du petit bijou et donne quelques conseils couronnés de succès à Stefan Sandberg, l’unique pilote lâché sur le type. Quinze minutes de photos au-dessus des lacs, et le minuscule avion rouge prend un cap plein ouest pour rejoindre Hässlö où il intègre sa place au Musée volant. Merci encore à Benny Olafsson qui, par téléphone de son atelier de maintenance à Västerås, a réussi à persuader les copains et connaissances que c’est aujourd’hui que ce vol doit avoir lieu – ou jamais !

Mai - Cet avion est l’un des rares P-40 « Warhawk » ayant connu le combat pendant la Deuxième guerre mondiale et qui soit toujours en état de vol. Il est sorti de l’usine Curtiss de Buffalo NY en 1943 avec le numéro constructeur 29677. Il s’agit du Curtiss P-40N-5CU “Little Jeanne” immatriculé F-AZKU (matricule 42-105915). L’épave est récupérée à Tadji (Papouasie Nouvelle-Guinée) en 1974 par Charles Darby (Néo-Zélandais) et “Monty” Armstrong (Australien) et expédiée en Nouvelle Zélande. Elle est ensuite vendue à l’Australien Malcom Long, puis exposée telle quelle dans diverses collections privées et musées. Ses nouveaux propriétaires Jack McDonald et John Rayner entreprennent la restauration du P-40 en 1991. L’Australien Murray Griffith acquiert l’avion en 1997 et en fait achever la restauration. Immatriculé VH-KTI, le P-40 effectue son nouveau 1er vol le 20 mars 2002 aux mains de Jack McDonald à Coolangatta (Australie). Murray retrouve son pilote, le lieutenant Warren, le dernier à l’avoir mené au combat avant qu’il ne soit abandonné à Tadji. Revoir son P-40 prêt à reprendre l’air 58 ans plus tard – quelle émotion ! Faisant désormais partie de la collection SDPA – Société de Développement et de Promotion de l’Aviation basée à Melun-Villaroche, F, la machine a récemment participé à une sortie photos au-dessus du Léman. C’est Jacques Habert, dit «Berrichon» qui est aux commandes du P-40. Avec toute ma reconnaissance au «Boss» pour avoir généreusement donné le feu vert à cette manip ! Etre assis au balcon et voler «à reculons» avec un warbird aux trousses – c’est vraiment le pied !

Juin - Le moteur Siemens Sh 14A , 7 cylindres en étoile, de 150 ou 160 ch, ça vous dit quelque chose ? Développé en 1932 pour le Focke-Wulf Fw 44 J Stieglitz (chardonneret), conçu par Kurt Tank comme biplace école et d’entraînement à l’acrobatie, ce moteur équipait également les Bü 133 Jungmeister, Heinkel He 72 Kadett et Klemm Kl 31 et Kl 32 contemporaiens. Avant-guerre, le Stieglitz était la monture de pilotes prestigieux comme Gerd Achgelis, Ernst Udet et le Comte Hagenburg. Des quelque 6000 Fw 44 construits pour la majorité en Allemagne, mais aussi en Argentine, en Suède et en Tchécoslovaquie, seuls une vingtaine sont actuellement en état de vol, en Allemagne, en Suède et en France ! Le D-EMOF est un exemplaire suédois de 1937, restauré en 1999. Hans Jürgen Storck apprécie beaucoup le pilotage de son biplan basé à Ober-Mörlen, au nord de Frankfurt a.M. et a même fait une virée à Old Warden à son bord ! Rendez-vous était pris ce matin-là pour un vol photos avec le Stieglitz et un Piper J3C comme plateforme photo. Par chance, la météo était avec nous… car l’après-midi, une autre mission nous attendait avec un Taifun et un Yak-52 photo affichant une fourchette de vitesses idéale.

Juillet – Conçu dans les années 1930 et utilisé par plus de 25 pays différents, le PBY Catalina est l’hydravion construit au plus grand nombre d’exemplaires. Il parcourt les mers et les océans, participe à la Deuxième guerre mondiale lors de très nombreuses missions de patrouille maritime et de reconnaissance, sert au transport de passagers, ainsi que comme bombardier d’eau. Cet été, lors du meeting de Lausanne, nous avons eu la chance de recevoir l’immatriculé N9767 sur l’aéroport de la Blécherette. Et comme il fait bon vivre en Suisse, Alain Maire et son équipe ont décidé de laisser leur « Princesse » – c’est ainsi que ce PBY-5A est baptisé – un peu plus longtemps parmi nous. Marie, avec l’aide des deux pilotes, Christian Goezinne et Loïc Blaise, en a profité pour mettre sur pied un vol photos. Par ailleurs, le Catalina venant d’être reçu comme membre du très sélect « Yacht Club de France », il a été décidé que les photos seraient prises au-dessus d’un lac, celui de Neuchâtel… pour une fois !

Août – Jamais biplan au design plus racé, plus véloce, aussi spacieux et confortable que le Beech Model 17 – bientôt appelé Staggerwing (aile à décalage négatif) – aura autant marqué l’histoire de l’aviation. Le Stag, né en 1934 de l’ingéniosité conjuguée de Walter Beech et Ted Wells était le prototype même de l’avion d’affaires monomoteur. Doté d’abord d’un train fixe, puis très vite d’un train escamotable, et équipé de moteurs en étoile de 225 à 710 ch, ce biplan très «sexy» fut construit à 785 exemplaires, dont une centaine sont en état de vol, pour la plupart aux USA. Début septembre 2011, deux des quatre ou cinq D17S volant en Europe sont présents au fly-in de la Hahnweide. Tous deux arborent les filets traditionnels Beech sur une superbe livrée écarlate, et sont équipés du Pratt & Whitney R-985 de 450 ch, permettant au pilote accompagné de quatre passagers en cabine fermée, de croiser à 325 kmh ! Sortie très bénéfique au plan images, mais assez coûteuse pour les machines que la densité du trafic local en fin de programme a empêché d’atterrir après la vingtaine de minutes qu’ont duré les prises de vues à proximité de la forteresse de la Teck. Un chaleureux merci à Andreas Bucher de Braunschweig, et à William «Bill» Charney, de Carson City, NV, USA, pour leur participation à ce vol. Bill, ancien pilote de B-57 Canberra, de F-100 Super Sabre et captain 707 et DC-8 chez United, est en train de faire un tour du monde avec son Stag entièrement restauré en 2007 chez Croydon Aircraft en Nouvelle-Zélande.

Septembre - C’est un authentique STOL, capable de décoller en 50 m et d’atterrir en moins de 25 m, grâce à des becs de bord d’attaque et de volets à fentes. Sa cabine généreusement vitrée et évasée vers le haut en faisait un avion d’observation et de liaison par excellence. Le Fieseler Fi 156 Storch à moteur Argus As 10C de 240 ch était surnommé Cigogne pour son train d’atterrissage haut sur pattes. Durant la 2ème Guerre mondiale, la Luftwaffe avait engagé quelque 2900 Fi 156 sur tous les fronts. C’est avec ce type d’appareil qu’Otto Skorzeny fit évader l’ex-dictateur italien Mussolini d’un minuscule plateau situé dans le massif du Gran Sasso en 1943. La restauration par Dirk Bende, spécialiste des moteurs Argus, établi à Bonn-Hangelar, d’un Storch en état de vol a été couronnée par son premier vol le 6 mai 2008, avec Claus Cordes commandant de bord MD-11 Lufthansa, aux commandes. Après plusieurs prises de rendez-vous pour un vol photos, JR parvient à concrétiser son projet en 2011, Dirk pilotant lui-même son Storch. Les résultats d’un premier vol ne l’ayant pas convaincu, l’auteur change d’avion et de pilote – ce qui suppose un brin de diplomatie… La photo du calendrier est tirée de la… première série. Allez savoir !

Octobre – Le Spitfire PR Mk.XIX PS890 livré à la RAF en 1945 est ultérieurement transféré à la Royal Thai Air Force où il servira jusqu’en 1952 sous le code U14-26/97. En 1962, le Roi de Siam Bhumibol fait don de l’avion à Ed Maloney (Air Museum de Claremont, CA, USA) qui le conserve. Il est ensuite acquis par Steve Hinton qui le restaure en état de vol et l’équipe d’un moteur Rolls-Royce Griffon 85 entraînant un doublet d’hélices tripales contra-rotatives, en vue de battre le record mondial de vitesse ascensionnelle. Immatriculé N219AM, il reprend l’air le 9 mai 2002, opéré par Planes of Fame, Chino CA. Christophe Jacquard acquiert le Spitfire Mk.XIX en 2005 et durant l’hiver 2008-2009 le rééquipe avec son Griffon d’origine et une hélice à cinq pales. Dans le même temps, l’avion reçoit la déco et le code UM-E d’un chasseur du RAF Squadron 152 engagé en Asie du Sud-Est.   Chargé sur un bateau aux USA, le Hawker Sea Fury ex N56SF arrive à Dijon le 23 juillet 2010. L’ex chasseur de l’Iraqi Air Force avait été vendu à David Tallichet et Ed Jurist en 1979. Sanders Aeronautics le rachète à Jurist en 2002, après avoir déjà restauré plus d’une douzaine de Sea Fury. A défaut d’un moteur Bristol Centaurus d’origine, le Sea Fury est équipé d’un Wright R-3350 de 2700 ch. Le F-AZXJ est doté de générateurs de fumigène Sanders montés sous les saumons d’ailes, permettant des effets surprenants et optiquement très spectaculaires. Le 17 juin dernier, Le “Boss” Christophe Jacquard était aux commandes du Sea Fury, et Robert Faix à celles du Spit. Se rendant à la Fête de l’air à Berne-Belpmoos, le rendez-vous était fixé à la verticale de Colombier, NE. L’équipage photo – Eric Abrezol à gauche et Pierre Mathez – s’est vaillamment défendu avec le Rockwell 114 Commander (HB-NIC) contre l’assaut de plus de 4700 ch débridés, JR échappant de justesse à une crampe à l’index droit sensé appuyer sur le déclencheur. “Nous avons effectué un 360° pour faire changer la lumière, et le tour était bouclé: le Sea Fury nous a quitté sans crier gare, Christophe nous informant plus tard par SMS que, vu la vitesse réduite à laquelle on le limitait, c’était son hélice qui entraînait le moteur – et non l’inverse – et ça peut être fatal pour le moteur ! 49 min de vol photo, dont 3 min de warbirds comme ailiers, et 202 photos dans la boîte. Jamais encore je n’avais vécu un tel moment !“

Novembre – La Cadillac du ciel! On ne présente plus le P-51D, avion mythique de la Deuxième guerre mondiale, le chasseur par excellence. Cet exemplaire, no NA 44-74427 (n/c 122-40967) a été produit fin 1945, mais n’a jamais été livré à l’USAAF. Après notamment un engagement auprès des Forces aériennes canadiennes, ce Mustang vole depuis 2006 sous l’immatriculation civile F-AZSB. Depuis une restructuration de l’AJBS en 2011, il est exploité par la Société de Développement et de Promotion de l’Aviation (SDPA) basée à Melun-Villaroche, F. Il porte la décoration d’un appareil ayant servi au sein du 357th Fighter group, 362th Fighter squadron, qui était piloté par le Major Leonard “Kit” Carson. Dans le décor somptueux de la Riviera, George Perez dépose ses lunettes à soleil et prend la pose en gardant la formation d’une façon impeccable, dans les “2 heures” de l’avion photo. La lumière est superbe, le soleil fait briller la carlingue. Je suis aux anges, je n’osais l’espérer : être accompagné par un Mustang lors d’une séance de shooting air-to-air et ce n’est pas Marie, en back-seat du chasseur, qui va nous contredire !

Décembre – Qui ne connaît le Stampe SV-4, ce petit biplan belge mis au point dans les années 30 comme avion d’entraînement et d’acrobatie ? Le proto OO-ANI prend l’air pour la première fois en mai 1933 avec Jean Stampe aux commandes. Son moteur Gipsy Major de 120 ch lui permet de croiser à 145 kmh et de grimper à 3.9 m/sec. Entre 1933 et 1938, six appareils sont construits pour l’Ecole de pilotage créée par Stampe et Vertongen. Le premier exemplaire SV-4B vole en décembre 1939, mais la grande majorité des SV-4 – au total 961 appareils construits en Belgique et en France – seront équipés du moteur Renault 4-P03 de 140 ch. Lors d’une récente fête organisée par Dirk Bende, président d’un club local de Bonn-Hangelar, plusieurs oldtimers d’Allemagne et de Belgique voisine y atterrissent. Arrive un sympathique SV-4B orange, OO-WIL. Aux commandes, Raymond Cuypers d’Anvers. Sirotant un café bouillant, il raconte… Tout jeune, il se passionne pour les avions. A 15 ans, il apprend boucher, fait du modélisme, s’inscrit à la Société aéronautique d’Anvers, devient spotter. A 26 ans, il apprend à piloter et achète un Auster Arrow J2. On le connaît comme le « Boucher volant » ! Il restaure et effectue la maintenance d’avions. Le premier Tipsy Nipper entre dans sa vie, mais il doit renoncer à le piloter… du fait de sa très grande stature. Raymond achète un Tipsy Trainer, avec lequel il entreprend un vol de plus de 1000 milles nautiques jusqu’en République tchèque. Il suit des cours pour devenir ingénieur en aéronautique, gagne plusieurs prix pour la qualité de son travail; en 2003, il fonde sa propre entreprise de restauration et de maintenance; Inge, sa compagne, y pratique l’entoilage et s’occupe de l’administration. Le flight-log de Raymond comporte plus de 1600 h sur 25 types différents. Ses avions préférés : tous les Tipsy bien sûr, mais aussi les DH-82A Tiger Moth, Waco UPF-7, Piper Cub, Stampe SV-4, T-6 et Aeronca Chief. A Bonn, la météo se dégrade rapidement et l’équipage décide de regagner Anvers, acceptant que nous l’accompagnions avec le Piper Cub, le temps de quelques photos de ce SV-4 peu commun, car il a un Gipsy Major de 145 ch sous le capot. La charcuterie mène à tout – à condition d’en sortir !

Le calendrier associatif Aero-Retro est à commander auprès de   AMPA Association pour le Maintien du Patrimoine Aéronautique Av. du Grey 117 CH-1018 Lausanne Suisse Contact : Eric Rochat E-mail : calendrier@ampa.ch www.ampa.ch Dimensions : largeur 48 cm, hauteur 37 cm (sous enveloppe carton ondulé) Prix: CHF 35.00 / € 29.00 + port (pas de no ISBN) Commande calendrier 2012 Nombre d'exemplaire(s)(required) Votre nom(required) Votre prénom(required) Adresse(required) NIP/Localité(required) Email(valid email required) Téléphone(required) Fax Natel Communication éventuel   cforms contact form by delicious:days

Voici quelques liens vers des photos du fabuleux meeting du centenaire, qui a eu lieu à Lausanne fin août 2011.

• Sur le site officiel : http://www.fa2011.ch/album-photos/joe-rimensberger/
• et sur le forum du site aviapic.ch : Vendredi – Samedi – Dimanche

Le “boss” Christophe Jacquard était aux commandes du Sea Fury, et Robert Faix à celles du Spit. Se rendant à la Fête de l’air à Berne-Belpmoos, le rendez-vous était fixé à la verticale de Colombier, NE. Avec le Rockwell 114 Commander (HB-NIC), l’équipage photo – Eric Abrezol à gauche, et Pierre Mathez à droite.

“Nous avons fait un 360° pour faire changer la lumière, et le tour était bouclé: le Sea Fury nous a quitté sans crier gare, Christophe nous informant plus tard par SMS que, vu la vitesse réduite à laquelle on le limitait, c’était son hélice qui entraînait le moteur – et non l’inverse – et ça peut être fatal pour le moteur !!!

49 min de vol photo – 3 min de warbirds comme ailiers – 202 photos dans la boîte. Je n’avais jamais vécu une telle chose auparavant.“

Texte et photos de Joe Rimensberger

Malheureusement en raison de la météo incertaine, le Bréguet XV n’a pas rejoint Prangins. Mais cela n’a pas entaché cette belle journée avec une bonne organisation et une belle présentation d’un beau parc d’avions.

Avec l’arrivée d’un Stampe

L’arrivée d’un Bücker

Avec un petit élément de protection d’instrument particulier chez nos amis français…

Un vol passager avec le Moth Major

Et bien sûr, une petite série de photos en vol !

D’autres photos prochainement ? Sûrement

Merci à Pierre-André “Pepone” Péteut et à Marie-Dominique “Wawa” Schenk pour leurs photos.

Les avions en courses sont les suivants:

1. Le Piper Cub, HB-OSM, est piloté par Monsieur Maurice Müller. Son copilote n’était autre que Florian Sterchi, surnommé Sid par sa grande ressemble à l’espèce animale des paresseux.

2. Le BB Jodel, HB-SAE, est piloté par le grand Laurent Calame qu’on ne présente plus, mais qui, par faute de place dans son aéronef, n’a pas pu embarquer de copilote.

3. Le Cessna 170, HB-CAO, est piloté par Didier Guillarme, qui lui, était accompagné par deux copilotes. On notera par exemple la présence de Damien Pahud alias le Ch’tit.

4. Enfin, le T6, HB-RCN, est piloté par Charles “the boss” Trachsel, accompagné de Jean-François 3 le troisième, l’homme qui fume des Gauloises.

La course commence à 17:16 LT: Gentlemen, you have a race !

C’est à un départ très serré auquel nous assistons, Vincent et moi-même depuis le HB-ODC et ses 90 chevaux. Mais le T6 semble avoir un problème d’orientation: il tourne maintenant depuis près de 2 minutes au-dessus de la Galère.

Les pilotes s’engagent dans le premier virage. Les 45 chevaux du BB Jodel sèment aisément les autres compétiteurs (VDM).

Mais très vite, il est rattrapé par celui qu’on appelle “Le Cacao”. Le T6 quant à lui est toujours loin derrière.

Maurice Müller, ayant également dépassé le BB Jodel est subitement contraint d’abandonner la course suite à un vulgaire problème radio.

Didier Guillarme est donc en tête, suivi par le BB Jodel, alors que Charly retrouve enfin son sens de l’orientation. Sous nos yeux, il rattrape très vite les deux autres pilotes encore en compétition. Laurent Calame se voit dans l’obligation de céder sa place au T6.

Pris dans les turbulences de sillage du T6, Laurent Calame est contraint d’abandonner la course à son tour.

Charly the Boss rattrape maintenant Didier Guillarme.

La lutte entre les deux appareils est très serrée.

Et c’est finalement le warbird qui passe le premier la ligne d’arrivée.

Toute ressemblance avec des avions connus n’est que fortuite. Aussi, tous les animaux ayant participé à cette production n’ont subi aucun sévisse.

Boxon Production – Texte et photos Marie-Dominique Schenk (visitez son site Internet)